Timo

현대 쏘나타의 가치는 트랙에서

출력을 제대로 낼수있는 코스도 아니고

슬라럼,무스테스트 등이 이어진

 임의의 숏코스라면 휠에서 두급이상 차이에

새타이어인지 헌타이어인지도 모르는 상황이라면...

그립을 잡을수가 없어서 차체제어장치 개입에 성능이 나올수가 없음...

단편적으로 슬라럼이건, 무스테스트이건 마찬가지 결과겠지요...

자 그럼 단순히 그런 테마에서의 성능이 정식트랙에서도 이어지느냐?

아래 자료를 한번보시죠..

이테스트는 잘 알고있는 베스트랩에서 트랙 경기전 실시했던 결과입니다..

비록 구형들과의 대결이지만..

평소 심장병이라던 말리부가 젤빠르고

소나타는 슴5에도 밀리는 결과가 나오지요...

그러나 정식 트랙대결에서는 압도적인 결과를 보여줍니다.

뭐 출력이 젤 높으니 당연한 결과라고 볼수도 있으나...

그러나 또다른 트랙 테스트를 보면

슬라럼 결과가 더 좋았던 슴5의 터보에 dct인 tce마져도 소나타에겐 상대가 되지 않지요...

장담하건대....

출력을 제대로 쓸수있고 정식트랙에서 최대한의 공평한 하드웨어에서의 대결이라면

절대 모터그래프같은 어이없는 결과는 나오지 않을거라 생각합니다.

벤츠 / bmw / 아우디

독 3사의 차이는 프로모션 기간의 차이뿐~

e클 끝물에 1000~1100 정도,
5시리즈 끝물에 1300~1400 정도,
a6 그냥 덩달아.. 1400~1500 정도 
서로 차이가 작은 금액은 아니지만 관종들이 말하는것처럼 엄청난 차이는 아니지 않냐

대신 프로모션 기간은 인정 ㅋ
벤츠는 끝물에만 잠깐 프로모션 하고
비엠은 평소에 몇백정도 하다 끝물에 확 풀고
아우디는 그냥 평소에도 확 풀고 이 차이?
 

프로모션 기간이나 정책 가지고만 까라
결국 e클도 싸게 사는사람들은 싸게 산다
같은 제품 비싸게 사는게 자랑은 아니잖아?
 
끝물이 아니라서 프로모션 별로 못받았다고 한다면
비엠도 빨리 살때는 지금 프로모션 보다 적고
아우디도 지금 보다는 적어
 
그러니 벤츠는 프로모션 안할때 기준으로 하고
bmw 아우디  는 프로모션 최대치 해줄때 기준으로 비교하지 말아라
너무 없어 보인다 ㅋㅋ
같은 조건에서 비교를 해야지....
 
 
관종들 컨셉
1. 벤츠 끝물 프로모션은 싹 빼고서 평소 몇십에서 백정도 해주는 프로모션으로 기준치 잡음
2. bmw 와 아우디는 끝물 프로모션 기준으로 비교
이게 바로 관종의 주장~
 
예를 들어 이번 2016년도 3~4월 쯤에 e클 산사람들과 bmw 산사람들 비교해보면
결국 적으면 200 정도 많아도 400 정도 차이다...

첨단 기술로 무장한 BMW 뉴 7시리즈

BMW코리아가 10월 14일, 인천 영종도에 위치한 BMW 드라이빙센터에서 '뉴 7 시리즈'를 공개하고 국내 공식 출시했습니다. 7시리즈는 BMW의 플래그십 모델로서 세대를 거듭할 때마다 BMW의 최신 기술을 처음 선보이는 모델이 되곤 했습니다. 이번에 출시된 6세대 (G11/G12) 7시리즈 역시 카본 코어를 활용한 경량 설계, 터치 디스플레이, 제스처 컨트롤, 레이저 라이트, 디스플레이 키 등 BMW의 최신 기술을 집약한 모델입니다.

BMW 뉴 7시리즈 외관

외관에서 가장 특징적인 부분은 최근 BMW의 패밀리룩으로 자리잡은 헤드라이트 앞트임이 적용된 부분입니다. 전체적인 비율은 이전 세대와 비교해서 큰 차이를 보이고 있지 않으나 전장이 19mm늘어 다소 길어지고 전고도 조금 낮아졌습니다. 여기에 가로방향을 강조하는 앞트임 헤드라이트가 적용되면서 전체적으로 넓고 낮아진듯한 인상을 줍니다.

BMW 레이저 라이트가 국내 출시 모델 중 가장 먼저 뉴 7시리즈에 적용되었습니다. BMW 셀렉티브 빔 기능으로 맞은편 차량을 자동으로 인식하여 조사각을 조절합니다.맞은편 차량이 없는 경우 기존 LED 헤드라이트의 2배에 달하는 600m의 넓은 조사 범위를 제공합니다.

원형이던 코로나 링의 형태가 다소 변형되어 앞트임을 강조하고 있습니다. 레이저 라이트가 적용된 모델은 상/하향등을 구분하는 부품이 파란색으로 강조되어 있어 쉽게 구분할 수 있습니다.

 주행 상황에 맞춰 자동으로 개폐되는 '액티브 에어 스트림 키드니 그릴' 이 적용되었습니다. 엔진 냉각이 불필요할 때에는 그릴을 닫아 공기 저항을 줄입니다. 단순히 기능적인 부분에 그치지 않고 디자인적으로 기존 키드니 그릴과 차별화되는 모습을 가지고 있습니다.

 
휠에서 발생하는 난기류를 억제하여 공기 저항을 줄인 터빈 디자인 에어로 휠이 적용되었습니다. 차체 측면에선 공기 저항을 줄이는 에어 브리더가 추가되었습니다.

테일라이트는 BMW의 특징인 L자형 테일 라이트 디자인을 그대로 따르고 있습니다.

차체 양쪽으로 배치된 배기구. 배기구 주변 크롬 장식의 크기가 더 커졌습니다. 가솔린 모델은 배기구가 두개씩, 디젤 모델은 하나씩 배치되어 있습니다.

BMW 뉴 7시리즈 실내

차체 길이가 19mm 늘어남에 따라 실내 공간도 더욱 넓어졌습니다.

나파 가죽 시트와 전동 조절식 컴포트 시트가 전 모델에 기본 적용됩니다. 스카이라운지 파노라마 글라스 루프는 주간에는 넓은 개방감을, 야간에는 15,000개의 앰비언트 라이트가 비추어 색다른 실내 분위기를 연출합니다. 앰비언트 라이트는 총 6가지 색상 선택이 가능하며 밝기를 조절할 수 있습니다.

부분 무인 주행 기능을 지원하는 '주행 지원 플러스' 가 탑재되어 있습니다. 0-210km/h 속도 범위에서 레이더 시스템과 스테레오 카메라를 기반으로 차선 표시, 주변 주행 차량 등을 감지해 자동적으로 차량을 움직입니다. 사전 설정한 앞차와의 간격을 자동으로 유지하고 교통 상황에 맞춰 속도를 조절할뿐만 아니라 필요한 경우 완전히 정차하기도 합니다. 단, 부분 무인 주행 기능은 아직은 완전한 무인 주행을 보장하고 있지는 않습니다. 운전자는 반드시 스티어링 휠을 잡고 주변 상황을 주시하고 있어야 하며, 차선을 인식할 수 없는 상황 등 특정 상황에서는 무인 주행 기능이 제한됩니다.

파킹 어시스턴트 기능도 무인 주행 기능중 하나입니다. 기존의 주차 보조 기능은 운전자가 운전석에 탑승하고 있을 때만 작동했지만, 뉴 7시리즈에 탑재된 파킹 어시스턴트 기능은 운전자가 내린 상태에서도 디스플레이 키를 이용해 외부에서 차량을 조작할 수 있습니다. 따라서 운전석 문을 열 수 없을 정도로 협소한 공간에도 쉽게 주차를 할 수 있습니다.

계기판은 풀 LCD 디스플레이가 적용되었습니다. 주행 모드에 따라 그래픽이 변화합니다. 풀 컬러 헤드업 디스플레이를 지원하여 계기판을 자주 볼 필요는 없습니다.

BMW 뉴 7시리즈는 iDrive 모니터에 최초로 터치 패널 스크린을 적용했습니다. 기존의 콘트롤러를 이용해 제어하는 방식과 음성인식에 더해 화면 터치를 통해서도 기능을 선택할 수 있습니다. 멀티터치를 지원하여 스마트폰처럼 두손가락을 이용해 지도를 확대 축소 하는 등 직관적인 조작방식을 지원합니다. 또한 처음으로 도입된 BMW 제스처 컨트롤 기능은 손동작을 이용해 제어할 수 있는 기능입니다. 음량 조절, 전화 수신 등의 조작을 손동작만으로 수행할 수 있고, 6가지 특정 제스처에 자신이 원하는 기능을 할당할 수 있습니다.

차세대 서라운드 뷰 시스템을 통해 컨트롤 디스플레이에 탑 뷰와 3D 뷰 두가지 모드로 차량 주변 상황을 표시할 수 있으며 각 방향 화면 선택, 파노라마 사이드 뷰 등의 기능으로 차량 주변의 교통상황을 확인할 수 있습니다.

그동안 BMW에 탑재된 자체 내비게이션 기능이 국내 정보가 부실하다는 평가가 많았는데, 이번 뉴 7시리즈에는 국내 지도 데이터 공급업체의 데이터를 적용해서 기존보다 정확한 지리 정보를 제공한다고 합니다.

공조기 제어 패널은 조작부까지 전부 터치 패널식 LCD 디스플레이로 이루어져 있으며 버튼간의 구분감이 없다는 터치 패널의 약점을 해결하기 위해 버튼 부분의 패널을 입체적인 모양으로 만들었습니다.

변속 레버는 BMW 특유의 전자식 레버. 터치 패널 스크린과 제스처 컨트롤 도입으로 활용도는 줄었지만 기존과 동일한 BMW iDrive 터치 컨트롤러도 탑재하고 있습니다.

변속 레버 왼쪽에 위치한 드라이빙 익스피리언스 컨트롤 스위치로 주행 상황에 맞춰 주행 모드를 변경할 수 있습니다. 어댑티브 모드를 활성화하면 다이나믹 댐퍼 컨트롤, 스티어링, 변속기를 현재 주변 상황과 운전자의 주행 스타일에 맞추어 지속적으로 조절합니다. 또한 실시간 내비게이션과 연동하여 곡선도로, 교차로 등 도로 상황에 맞게 서스펜션 컨트롤을 조절합니다.

사운드 시스템은 바우어스 앤 윌킨스의 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템이 적용되어 있습니다. 다이아몬드 돔 트위터는 이름 그대로 순수 합성 다이아몬드를 소재로 사용했습니다. 미드레인지 스피커는 케블라, 서브우퍼는 로하셀이 적용되어 각각 스피커의 음역에 맞는 최적의 소리를 구현하고 있습니다.

 
LCD 디스플레이가 적용된 BMW 디스플레이 키가 모든 트림에 기본 제공됩니다. 도어 개폐 여부, 주행 가능 거리, 차량 이상 여부 등의 차량 정보를 확인할 수 있으며, 최대 300m 거리에서 인식할 수 있습니다. BMW 디스플레이 키의 충전은 운전석 중간 암 레스트 콘솔에 마련된 무선 충전 공간을 활용해 충전할 수 있습니다. 이 무선 충전 공간은 BMW 디스플레이 키 뿐만 아니라 무선 충전 기능을 지원하는 다른 모바일 기기도 충전할 수 있습니다.

750Li xDrive Prestige 모델에는 '이그제큐티브 라운지'가 적용됩니다. 조수석 시트를 앞으로 접어 더 넓은 공간을 확보할 수 있고, 센터 콘솔에 테이블이 마련되어 있어 차량 탑승시에도 간단한 업무가 가능합니다.

뒷좌석 모니터는 스마트폰 화면을 그대로 재생하는 미러링 기능을 지원합니다.

뒷좌석 암 레스트에는 BMW터치커맨드 태블릿이 적용되었습니다. 이 태블릿은 차량의 기능을 제어하는 용도로 사용되며, 인터넷 검색이나 애플리케이션 실행 등 태블릿 본연의 용도로도 사용할 수 있습니다. 태블릿은 아래쪽의 버튼을 누르면 간단히 분리할 수 있습니다.

BMW 뉴 7시리즈 성능

6세대 뉴 7시리즈는 카본 코어 차체 구조를 통해 이전 세대와 비교해 무게를 최대 130kg까지 줄였습니다. 카본 코어 차체 구조는 차체 곳곳에 카본파이버, 스틸, 알루미늄 등의 소재를 조합함으로서 무게를 줄이고 강성을 높이는 기술입니다. 또한 단순히 무게를 줄이는데에 그치지 않고, 차량의 무게 중심은 더욱 낮추고, 50:50의 이상적인 전후 무게 배분을 실현했습니다.

뉴 7시리즈에는 V8 가솔린 엔진과 직렬 6기통 디젤 엔진이 적용됩니다. 730d xDrive와 730Ld xDrive에 적용된 직렬 6기통 트윈파워 디젤 엔진은 최고출력 265마력, 최대 토크 63.3kg.m의 성능을 발휘합니다. 750Li xDrive에 적용된 트윈파워 터보 V8 가솔린 엔진은 최고출력 450마력, 최대토크 66.3kg.m의 힘을 발휘하며, 정지상태에서 100km/h까지 4.5초만에 도달합니다.

국내 출시 모델은 모두 사륜구동 시스템인 BMW xDrive가 적용됩니다. 변속기는 8단 스텝트로닉 자동 변속기가 적용됩니다. 자동 셀프 레벨링 기능을 갖춘 에어 서스펜션과 다이나믹 댐퍼 컨트롤이 기본 적용됩니다. 120km/h가 넘으면 차체 높이를 자동으로 10mm 낮추어 공기 저항을 줄입니다.

폭스바겐 골프 tdi 리얼라인먼트 R라인

다이내믹과 스포티한 스타일에 초점을 맞춘 R-Line 패키지

실외에는 바디 컬러의 R-Style 프론트/리어 범퍼, ‘R-Line‘ 로고가 장착된 프론트 그릴, 바디 컬러 사이드 실, R-Style 리어 스포일러, 스모크드 테일 램프, 크롬 테일파이프, 18인치 “살바도르(Salvador)” 알로이 휠이 장착된다. 실내는 ‘R-Line’ 로고가 새겨진 비엔나 (Vienna)가죽 시트와 3-spoke 가죽 스티어링 휠, 블랙 리드 그레이(Black Lead Gray) 인테리어 트림, 스테인리스 스틸 페달 등이 장착되어 역동적인 매력을 더했다.

폭스바겐의 혁신적인 기술을 체감할 수 있는 최강의 안전 사양

골프 2.0 TDI R-Line에는 폭스바겐 모델 중에는 최초로 프로액티브 탑승자 보호 시스템(Proactive Accupant Safty), 블라인드 스팟 모니터링 (Blind Spot Detection) 등 폭스바겐의 혁신적인 기술을 체감할 수 있는 최강의 안전 사양이 탑재됐다.

프로액티브 탑승자 보호 시스템(Proactive Accupant Safty). 프로액티브 탑승자 보호 시스템은 사고가 예상되는 상황이 감지되면 안전벨트가 자동으로 조여지면서 에어백과 안전벨트 시스템이 작동할 수 있는 최상의 거리 조건에서 미리 안전성을 확보해 탑승자와 차량을 보호하기 위한 대비를 하는 시스템이다. 측면에서 오는 충격에도 대비해, 양 옆 창문과 선루프까지도 통풍을 위한 작은 틈만 남기고 닫히는데, 머리와 사이드 에어백에 대한 최적의 서포트를 제공하여 운전자와 앞 좌석 동승자를 최대한 안전하게 보호한다.

블라인드 스팟 모니터링 (Blind Spot Detection). 블라인드 스팟 모니터링은 후방에 장착된 레이더 센서가 차량의 후방과 측면 영역을 모니터링 하여, 반경 20미터 내에 있는 차량을 감지해 운전자에게 충돌에 대한 경고를 주는 시스템이다. 블라인드 스팟 센서는 시속 15km/h부터 작동하며, 차량 및 사물이 반경 범위 내 포착 될 시 사이드 미러에 장착된 LED 경고등으로 운전자에게 신호를 보낸다. 위험이 감지되어 LED 경고등이 켜짐에도 불구하고 운전자가 차선을 변경하려 할 경우, LED 경고등은 더욱 밝은 빛을 내며 운전자의 주의를 끌어 위험 상황에 대해 인지하도록 도와준다.

이 외에도 사고 발생 시 차량이 충격을 감지해 스스로 제동을 걸어 2차 충돌을 방지하고 추가적인 피해를 줄여주는 다중 충돌 방지 브레이크(Multi Collision Brake; MCB), 코너링 시 바퀴마다 걸리는 제동력을 다르게 조정해 주행 안정성을 높여주는 전자식 디퍼렌셜 록 (XDS), 피로 경보 시스템, 전/후방 파크 파일럿, 플랫 타이어 경고 시스템을 포함한 다양한 주행 안전 시스템과 높은 효율성의 에어백 시스템으로 탑승자 모두의 안전을 지킨다.

아우디 R6, 아우디의 탈을 쓴 포르쉐 출현?

이번 칼럼은 항간에 소문이 떠돌기 시작한, 아우디 R6에 대해서 이야기해보도록 하겠습니다.

많은 사랑을 받고 있는 아우디 R8의 동생 뻘로 개발이 되고 있는 'R6'입니다. Google에 리서치를 해 보았으나, 아직 미국 내에서도 정보가 많지 않은 상황입니다. 심지어, R6로 검색이 되는 페이지 수도 현저하게 적은 상황이구요. 따라서 아직은 소량의 팩트와 대량의 루머들이 즐비한 상황이라는 점을 참고해주시기 바랍니다.

AUDI R6의 "후면"

R6의 후면입니다. 아직은 변경 가능성이 농후한 단계라서 단정하기는 이른 감이 있습니다만, 위 사진에서의 후면부 모습은 개인적으로 마음에 들지 않는 군요. 차량의 디자인은 전면부터 유려한 곡선과 남성적인 직선으로 어우러지는 옆 모습이 A5를 떠 올리게 하네요, 후면부는 아우디 TT의 아기자기함과 쉐보레 카마로의 냄새를 풍기면서도 닷지 챌린저의 느낌도 나는 군요.

좌측부터 아우디 TT, 쉐보레 카마로, 닷지 챌린져

R6의 플랫폼은 포르쉐 박스터의 그것을 공유한다고 합니다. 포르쉐는 전체 자동차 메이커 중에서 가장 수익률이 높은 회사입니다. 게다가 그들이 새로이 만들어 내는 최신기술은 늘 스포트라이트를 받고 있지요. 오죽하면 '외계인이 만드는 자동차'라는 수식어가 따라 다니겠습니까?

개인적으로 이 부분이 많이 안타깝습니다.

주트 역시 한명의 소비자고, 플렛폼 공유한 차량에 관심이 없는 한 사람일 뿐, 제가 말하는 것이 결코 정의가 아니기 때문에, 독자분들께서는 이 점을 참고하여 읽어주시기 바랍니다.

어느정도의 기술제휴와 상생은 필요합니다. 이 세상 그 어떤 메이커가 자동차에 들어가는 모든 부품을 자체 제작하여 차를 조립할까요? 그런 회사는 존재하지 않습니다. 하지만, 한 회사의 아이덴티티와 상품성을 나타내는 영역은 그 브랜드 고유의 기술이 들어가야 한다고 생각합니다. 자동차 플랫폼은 바로 그러한 메이커의 정수와 같다고 생각합니다. 아우디는 기술력에서 필두를 달리는 회사 중의 하나죠, 특히 LED기술은 독보적이고 실제로 그들의 기술이 자동차계에서 하나의 빅 트렌드를 만든 것은 기정 사실입니다.

그러한 회사가 굳이 플랫폼을 타 회사의 것을 이용하여, 자신들의 대표 차량을 출시한다?

아우디 'R' 시리즈는 아직 'R8'이라는 단일모델로 이제 막 명성을 쌓아가기 시작했지만, 그 시작이 이미 대성공에 가깝기 때문에 아우디라는 브랜드에 지대한 긍정을 불어 넣은 효자 모델입니다. 그 2막을 알리는 'R6'모델을 포르쉐의 플랫폼을 사용하여 출시를 하겠다는 것은 조금 많이 아쉽습니다.

현대자동차는 불과 20여년 전까지만 하더라도, 자사의 플랫폼조차 없던 메이커였습니다. 기술력이 부족하여, 타 메이커로부터 차량을 그대로 들여오기도 했고, 엔진을 포함한 전반적인 자동차의 뼈대를 들여와 조립하는 수준이었지요. 하지만 그러한 메이커가 현재는 전 세계 자동차 메이커에서 자동차 생산량 6위라는 거물로 성장했고, '제네시스'라는 독립 브랜드를 출범하여, 자신들만의 아이덴티티로 차량을 제작하고 있습니다. 이처럼, 기술력이 부족한 회사가 타 회사의 플랫폼을 사용할 수 밖에 없는 상황이라면 수긍이 갈 만한 상황입니다만...

물론 이와 같이 한 회사의 플렛폼을 공유하는 경우는, 다양한 메이커로부터 비일비재하게 이루어지고 있습니다. '스바루 BRZ'의 형제차로 도요타와 싸이언 두 메이커에서 각각 '86', 'FR-S'라는 모델명으로 플렛폼을 공유했고, 이번에 신형으로 모습을 드러낸 '마쯔다 MX-5'역시 피아트에서 '124 스파이더'라는 이름으로 동일 플렛폼을 사용하기도 했지요. 협업은 중요한 비즈니스 전략이며, 소비자들의 다양한 취향을 만족시키고 있습니다.

아우디는 아우디 그 자체일 때, 진정 아우디 답다고 생각합니다. 그 어떤 브랜드도 마찬가지입니다. 포르쉐는 자타가 공인하는 기술력을 자랑하지만, 설령 그 외계스러운 포르쉐 플렛폼을 사용한 아우디가 더 나은 퍼포먼스의 아우디로 변모시키더라도, 저는 그보다는 조금 부족하지만 아우디 냄새나는 아우디가 더 타고 싶네요.

한국에서 유난히 벤츠를 비머보다 비싸게 팔죠. 미국과 비교.

한국에서는 동급 벤츠 가격이 비머 가격보다 항상 높죠. 백만원 단위가 아니라 천만원 단위 까지. 할인을 포함한 실판매 가격 기준으로요.

과연 다른 국가는 어떨까요? 세계적으로 가장 큰 자동차 시장 중 하나인 미국 시장을 한번 보도록 하지요.

미국 시장에서 팔리는 BMW 5er 와 벤츠 E클래스 간의 가격 차이는 어떨까요? (535Xi vs. E350 4Matic)

(한국과 미국 간 가격 비교 아님! 미국 내에서의 비머와 벤츠 간의 가격 비교가 포인트)

아래는 미국 판매 자동차 '실판매' 가격 분포를 알려주는 truecar.com 정보입니다.

미국 소비자들은, 중고차는 kbb.com (켈리 블루북), 신차는 truecar.com (트루카)를 많이 이용합니다.

아래 자료를 보시면:

1. MSRP (권장 딜러 판매가격): 십만원 단위 내에서 동일 합니다: 벤츠 $59,515 비머 $59,495

2. 실제 판매가격 (평균): 벤츠 $56,044 비머 $57,376. 비머가 오히려 벤츠보다 약간 비싸게 팔리고 있죠.

물론 E 클래스는 풀체인지가 시장에 풀리기 바로 직전이고 5er는 1년은 남은 요인도 있지만 그 효과는 크지 않습니다. 미국 시장을 쭉 지켜보면, 2년전, 3년전 가격을 봐도 패턴은 비슷해요.

이 자료를 보시고 한국 자동차 시장에 대해서 어떤 생각이 드십니까? 미국 소비자가 한국 소비자보다 차에 대한 지식과 럭셔리 제품에 대한 이해가 낮을까요?

많은 미국 소비자들의 인식은, 벤츠와 비머는 동급 선에서 놓고 봅니다. 취향과 스타일의 차이이지 등급의 차이로 보지 않는 다는 의미입니다.

그런데, 이상하게 한국 에서는 유독 벤츠>비머 인식이 강하더군요. 취향과 스타일의 차이가 아니라 등급의 차이로 나누려고 해요. 그러한 한국 소비자들의 의식의 근거는 무엇일까요? 진지하게 궁금합니다.

가격이 제품과 브랜드의 가치를 대변한다는 주장을 받아들인다면 (한국에서 벤츠가 더 '윗급' 이다 라는 주장의 근거 이기도 하죠), 미국에서는 BMW와 벤츠간 제품/브랜드 가치의 차이가 없다는 논리도 성립하겠군요.

p.s. 핀트를 제대로 못 맞추고 댓들 다는 분들이 계셔서, 글의 의도를 다시 정리해드립니다. 한국 vs 미국 가격 비교가 포인트가 아니라, 위 글의 가장 마지막 두 문단이 포인트죠? 가격 비교는 그 포인트를 뒷받침 하기 위해 든 예시일 뿐.

한국의 벤츠>비머 이 논리가 도대체 어디에 근거하는 것이냐고 묻는 것이 이 글의 포인트.

https://www.truecar.com/prices-new/mercedes-benz/e-class-pricing/

한국에서도 각사 홈피에는 벤츠와 BMW가 동급 차종에 관해서는 거의 비슷하죠.

그런데 BMW는 폭풍할인으로인해 실구매가는 차이가 큽니다.

북미에선 아우디는 뭐 예전 급발진 사고 잔고장등등 이번 디젤게이트로 화룡정점을 찍고선 그냥 독일 3사로 끼워주기도 민망한급이라서 패스.

근데 이게 최대 시장인 북미에서도 홈피에 나와있는 MSRP는 거의 비슷한데 BMW는 BMW 메인터넌스 프로그램이라해서 4년동안 정기서비스 완전 무료 그러나 벤츠는 그딴거 없어서 1000마일마다 정기서비스 받는데 서비스A는 그럭저럭 근데 서비스B가 겁나 비싸서 C클래스랑 3시리즈만해도 유지비에서 넘사벽이라 유지비 부담스러우면 애초에 벤츠를 타기가 힘듭니다.

그리고 가장 중요한 리스할때 이자율면만 봐도 BMW가 보통 더 낮게 책정됩니다.

BMW 기함 7시리즈를 타도 4년동안 유지비가 제로인데도 S클이 판매량에서 압도하죠.

이게 한국에서는 폭풍할인으로 나타나는거고 북미서는 유지비로 나타나는 것일뿐 두 차량을 보유하는데 드는 돈 자체가 차이가 많이 나는게 사실입니다.

2000년대 초중반에 크라이슬러 합병이다 뭐다 하면서 BMW가 많이 따라온건 사실이나 역사상 한번도 동급에서 벤츠가 BMW보다 싸거나 비슷했던적도 없거니와 만수르가 벤츠 최대주주가된 후에 다시 격차가 벌어지고 있는 상태입니다.

그러니 한국에 계시는 벤츠 오너님들 한국서만 유독 비싸게 사신거 아니니까 남들이 하는 호구소리에 개의치 마세요.

어떤 분께서, 벤츠가 BMW 보다 '우월하다'는 근거로 유지비용을 말씀 하셨는데요. 아래 "잘 모르면서 한국서만 유난히 벤츠가 BMW보다 비싸다는 분들께" 글번호 318234 라는 글에 대한 답글 2번째 입니다.

"이게 한국에서는 폭풍할인으로 나타나는거고 북미서는 유지비로 나타나는 것일뿐 두 차량을 보유하는데 드는 돈 자체가 차이가 많이 나는게 사실입니다." 라고 글번호 318234에서 말씀 하셨지요.

아래는 edmunds.com 의 자동차 유지비용에 대한 자료입니다. 제조사 메인테넌스 프로그램 모두 고려된 계산입니다.벤츠가 더 비싸다고 주장하셨는데, 535 구매&유지 비용이 E350 구매&유지 비용보다 약 300만원 가량 비싸죠. 

구매 & 5년 유지 비용:

BMW 535i:   $68,887

MB  E350:  $65,291 

1. 글쓴 분은 원 글에서 " C클래스랑 3시리즈만해도 유지비에서 넘사벽이라 유지비 부담스러우면 애초에 벤츠를 타기가 힘듭니다." 라고 말씀 하셨습니다.

사람의 "자존감." 그거 유지비 따위에서 찾지 맙시다. 그리고, 유지비용 몇백만원 더 비싼차 타면 더 우월한 사람이 되는 겁니까? 진심으로 그렇게 생각하시는 것인지요?

2. 고성능 & 고품질 이면서 고장 잘 안나고 유지비용 적게 들이는 차가 좋은차 입니다. 쓸데 없는 돈 먹는 차가 좋은 차가 아니죠?

3. 계속 여러번 말합니다. 등급의 차이가 아니라 스타일, 취향, 성향의 차이 입니다.

4. 글을 쓸 때는 정확한 사실에 근거하여 글을 쓰시기 바랍니다. '카더라 통신'이나 부정확한 사실에 근거해서 의견 호도 하지 마시구요. 그게 글쓰는 사람의 기본 예의이고 기본으로 갖춰야할 태도입니다. 자신있게 강한 어조로 글을 쓰시려거든, 기본적인 사실관계 확인 정도는 미리 하시고 글을 쓰십시요.

저도 이제 이런글 쓰기 지겹네요. 차 가격 논쟁에서 밀리니, 이제는 리스비용 및 유지비까지 들고나오며 "급"을 나누려고 하다니...

사람들이 취향의 차이나 다양성을 인정하지를 못하고, 무조건 1열로 위아래 등급 차이를 나누고 시작하려는 성향이 너무 강해요 한국 사람들 전반적으로. 이부분을 지적하는게 제 글들의 궁극적 목표였습니다.

유독 한국에서 벤츠가 over-price 되어있어요.

출처:

http://www.edmunds.com/bmw/5-series/2016/sedan/st-200745717/cost-to-own/

http://www.edmunds.com/mercedes-benz/e-class/2016/sedan/st-200732932/cost-to-own/

오늘 동생이랑 페라리 마세라티 딜러샾 댕겨 왔습니다.

그냥 생각없이 들럿는데 그토록 실물로 보고싶던 라페라리가 똭!!!
첨엔 488본다고 정신이 없엇는데 동생이 저차 뭐냐고~~~

몰라봣던 라페라리에 사과하고 셔터 눌럿네요!

아리따운 아가씨한테 가격이 얼마인지 물어보니 가격 이야기는
안하고 엉뚱한 대답만 하더라구요.. ㅋㅋㅋㅋ

자기도 도대체 얼만지 모르겟다고~ (마세라티 딜러엿어요)

라페라리 구입한 오너가 그냥 사놓고 딜러에 맞겨 놓앗다네요.

관리하기 싫어서인지 그냥 콜렉트 하려는지 알수는 없지만
저렇게 나두고 갔다고.. ㅡ.,ㅡ 역시 갑부들은 틀리네요..

세장밖에 안되지만 감상하세요~ 팔린차만 아니라면 많이 찍고
싶었는데 가이드라인을 해놔서 자세히 못 찍엇네요..

동생한테 우리 로또되믄 488이라도 사러오자 켓네요 ^^

솔로인 동생보고 딜러아가씨 태우고 시승해보라 했는데..
이루어지길 열심히 일해야겟네요~

모든분들 좋은일 많이 생겨서 원하던 차들 구입하세요!

일단 이글은 BMW를 까는 글이 아님을 알려드립니다.

저도 과거 BMW 두대를 소유해본 적이 있을 만큼 BMW 좋아하는 브랜듭니다.

그러나 두 브랜드의 등급에 차이가 존재한다는 건 아마 BMW CEO도 인정할 듯 한데 계속 동급이라 박박 우기는 팬보이 분들 잘 보시길 바랍니다.

1. 회사의 역사

그냥 긴 말 필요없이 칼 벤츠 1886년 역사상 첫 가솔린 동력 자동차 개발 그 이후로 140년간 럭셔리 자동차의 대명사

그에 반해 BMW는 주로 비행기 엔진 만들다가 세계대전 후에는 살아남으려고 벤츠가 불후의 명작 300SL을 낼 시기에 냄비, 주전자, 자전거나 만들며 연명하다가 후에 벤츠에 합병될 위기에까지 몰림 그 이후로 3시리즈의 성공이후 꾸준히 발전

2. 자동차 기술의 혁신

크럼플 존으로 이루어진 세이프티 셀 구조: 자동차 안전에 관한한 전문가들에 의해 가장 중요한 혁신으로 일컬어짐

그밖에  에어백, 프리텐셔너를 장착한 안전벨트, ESP, 브레이크 어시스턴트, 트랙션 컨트롤, 직분사 엔진등등 자동차 기술 관한한 그냥 세계 최초 타이틀은 너무 많아서 일일이 언급하기도 힘듬

그런데 안전에 관한 혁신 기술은 탑승자 보호를 위해 경쟁사들도 사용할 수 있도록 허락해주는 대인배의 위엄

3. 모터스포츠에서의 성과

자동차 기술력의 경쟁무대인 모터스포츠 그 중에서도 최고의 무대인 F1에서 메르세데스는 페라리건, 맥라렌이건 요즘 넘사벽 엔진과 새시 성능으로 다 가지고 놀고 다니는 반면에 BMW는 2006부터 5년동안 F1에서 개망신만 당하고 꽁무니 뺌

F1뿐만아니라 다른 모터스포츠에서도 종합적인 성과를 보자면 벤츠가 뉴욕 양키즈라면 BMW는 한화 이글스정도 된다고 볼 수 있음

4. 주력 차종

벤츠는 S클래스로 수십년간 대형 럭셔리 세단의 절대 강자 반면에 BMW는 럭셔리 시장에서 빌빌 거리다 컨셉 바꿔서 3시리즈로 노선 변경함

BMW는 보통 스포츠성으로 대변되는데 아이러니한건 10만불 이상 시장에서는 브랜드 파워가 없어서 시장성이 없다는걸 본사에서 잘 아는 나머지 대표되는 슈퍼카 하나 없음.

슈퍼 럭셔리 시장도 자기들 브랜드로는 경쟁력 전혀없다는걸 잘 알아서 영국 브랜드 힘을 빌려옴

결론: 벤츠>BMW>>>아우디

등급을 굳이 나눠서 뭐하냐고 하시는 분들 그냥 페라리나 중국차나 등급이 상관 없으시면 가성비 따져서 계속 현대차나 나중에 중국차 수입해서 타시면 됩니다.